lA CANALISATION DE LA MARNE
La Marne, plus longue rivière de France d’environ 525 km, présente une navigation naturelle difficile. En fait, elle n’est navigable que depuis St Dizier, soit sur 354 km, du moins en l’absence d’aléas, telles les inondations dont l’une des plus mémorables fut celle de 1910.
Au XIXe siècle, afin d’améliorer la navigabilité de la Marne, le ministère des Travaux publics a décidé sa canalisation, en même temps qu’ il a entrepris les travaux de jonction de la Marne à d’autres rivières ou fleuve : Rhin, Aisne et Saône. Ce n’est qu’à partir de 1974, avec la mise en service du lac du Der-Chantecoq, régulant mieux la Marne, que les riverains de Cumières à Dormans ont été mis à l’abri des crues dévastatrices. Sur leur petit tronçon d’environ 25 km, l’administration des Ponts et Chaussées a réalisé ses ouvrages de canalisation après 1845, année d’ouverture du canal latéral à la Marne de Vitry-le-François à Dizy. Le 19 juin 1848, le ministre des Travaux publics ouvre un crédit de 200 000 francs pour les dérivations de Cumières et Damery et autorise M. le préfet de la Marne à faire exécuter les travaux par voie de régie. A la même époque, a été construit le chemin de fer devant un jour relier Paris à Strasbourg. Cette voie ferrée longe parfois la Marne de si près que cela n’a pas été sans poser des problèmes d’aménagements urbanistiques.
Les canaux de dérivation, écluses et barrages
. Le canal de dérivation de Cumières : 823 mètres de long, avec barrage, à aiguilles (à l’origine), sur boucle et écluse.
En 1988, le barrage est « composé pour le génie civil de deux culées et d’une pile en béton formant deux travées dont le cheminement est assuré par une passerelle piétonne métallique. Le système de gestion des flux est assuré par des clapets métalliques ( 2 par travée ), dont les organes de commande sont situés sur la plate-forme de la pile centrale »1.
< Le chemin de halage le long de la Marne à Damery vers 1900. CPA
Chemin de halage et écluse de Cumières 2020.©C.Chevry
. Le canal de dérivation de Damery/ Venteuil : 1,7 km de long. La terre extraite lors du terrassement a été rejetée sur les côtés, au-delà d’un chemin de halage de 6 mètres de largeur. L’entrée du canal a dû être maçonnée à l’aide de pierres meulières qu’il a fallu extraire sur les pâtis communaux 2.
Le barrage à tambour sur boucle avec écluse, terminé en 1858, est le premier construit selon le système Louiche-Desfontaines, avant cette date, il n’y avait qu’un pertuis.
L’écluse de Venteuil 1900 (CPA) et 2020 (©C.Chevry)
. La dérivation de Vandières, 335 mètres; en 1858, on a relevé les eaux de la Marne en construisant un barrage à aiguilles s’appuyant sur la berge gauche d’une île centrale et une écluse courte sur le bras de la Marne situé à sa droite.
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En 18773, dans le Manuel des voies navigables de France, nous remarquons que les écluses des barrages sur la Marne ont 7,04 m de largeur sur 45,3 m de longueur utile alors que les écluses des dérivations ont 5,2 m de largeur et 33,8 m de longueur utile. Elles ont été manuelles jusqu’à la fin du XXe siècle, leur fonctionnement mobilisant un éclusier en permanence.
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LES PONTS
En 1832, entre Cumières et Dormans, la Marne se franchit en barque ou en bac et par deux ponts situés l’un à Damery et l’autre à Dormans. Le cadastre dessine une loge du batelier à Port-à-Binson et une de barquier à Châtillon-sur-Marne. Le siècle qui a suivi a été prolifique en matière de ponts, rendant obsolète l’usage des bacs et des barques, du moins en temps de paix.
Le pont de Damery
Un premier pont à Damery remonterait à la Gaule romaine, auquel a succédé un deuxième pont que les guerres de religion du XVIe siècle n’ont pas épargné et dont la reconstruction n’est aperçue qu’au XVIIIe siècle. En 1784, une forte crue a emporté presque toutes les arches, qui reposaient sur des piles en meulières. Sous la Révolution, ce pont à péage est rétabli, doté d’arches en bois. Presqu’un siècle plus tard, il est modifié, avec tablier en métal, afin de s’adapter aux nouveaux modes de navigation. Détruit le 11 septembre 1914, reconstruit en 1930, détruit à nouveau sous la Seconde Guerre mondiale, sa dernière reconstruction date de 1954. Une rénovation importante du pont a eu lieu en 2021.
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LE PONT DE CUMIERES
La construction du pont de Cumières est envisagée, à péage, dès les années 1830, mais le projet traîne jusqu’en 1868. Sa réalisation reste en suspens pendant la guerre de 1870-1871 et aboutit en 1872. Détruit à deux reprises en 1914 et en 1940. Sa dernière reconstruction, en béton armé, date de 1947-1949.
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LE PONT sur la DERIVATION damery / venteuil
Plusieurs ponts enjambant les canaux de dérivation permettent d’abord aux haleurs, mais aussi aux riverains, de changer de rive. Celui de Damery/Venteuil, est édifié vers 1860. On va voir alors apparaître sur le cadastre de Venteuil le « Chemin dit du Port aux vins » qui y aboutit, rejoignant au nord le « Chemin rural dit des Barils ». Le projet de ce pont a été étudié d’après les croquis et instructions de l’inspecteur général Mary. En fer laminé peint, il présente un tablier supportant un plancher, un talus engazonné et des culées en pierre.
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LE PONT DE REUIL
Le pont de Reuil est récent. Un plan de pont à une arche près d’Œuilly, figurant dans l’Atlas de Trudaine (XVIIIe siècle), pourrait s’y rapporter, mais il n’a pas abouti. Le pont d’origine a été inauguré en 1926, qui va porter le nom de Pont Godard, général d’armée, 1837-1928, enfant du pays, né à Mareuil-le-Port, ayant largement participé à la souscription publique lancée en 1912 afin de financer la construction. Dévasté sous la Seconde Guerre mondiale, le pont a été reconstruit en 1949-1950, en béton armé, ouverture : 79 mètres
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LE PONT DE PORT-A-BINSON
Selon Gustave Laurent, à Port-à-Binson (commune de Mareuil-le-Port), un pont de pierre enjambant la Marne, bâti sous les Romains, aurait été démantelé en 1544, lors de la prise de Châtillon par les armées de Charles Quint. Deux siècles plus tard, il n’était toujours pas reconstruit. Toutefois, un plan de pont en pierre à Port-à-Binson nous est conservé dans l’Atlas de Trudaine. C’est au XIXe siècle qu’un nouveau pont, suspendu en fer et à péage, est réalisé par la Compagnie Marc Seguin et Frères, ouvert en avril 1839. Le péage a été supprimé en 1894, après un rachat onéreux auprès de la société concessionnaire.
Détruit en juillet 1918 par l’armée française, il a été remplacé par un pont suspendu Gisclard, ancêtre des grands ponts à haubans actuels, établi un peu plus en aval, d’une portée de 75,50 mètres. Le 11 juin 1940, le Génie français le fait sauter. On l’a reconstruit en 1952, en béton précontraint, selon un plan conçu en 1949 par le bureau d’études Pelnard-Considère.
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Le pont de TRY
La construction du pont de Try semble ne remonter qu’au début du XXe siècle. En 1902, pour l’élévation des culées a été choisie la pierre de Comblizy.
Lors de la seconde bataille de la Marne (18 juillet au 3 août 1918), le pont de Try, qui relie Verneuil à Dormans, a été détruit. Les pontonniers du 7e régiment du génie ont alors remplacé l’ancien ouvrage par un pont de type Gisclard. Les hommes du génie maritime ont lancé les éléments métalliques du tablier au-dessus du fleuve à l’aide de câbles, en s’appuyant sur la pile centrale de l’ancien pont, dont les pylônes n’avaient pas été détruits4.
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A quelques centaines de mètres du pont de Try, une usine a été créée exprès, dans la seconde moitié du XIXe siècle, pour fournir de la chaux hydraulique qui a été employée dans la construction des barrages et des écluses sur la Marne5.
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le pont de DORMANS
Un vieux pont en bois sur des piles en pierre aurait été édifié à Dormans au IXe siècle et détruit au XVIe siècle pendant les guerres de religion. A sa place, en 1831, un pont suspendu est construit6, terminé en 1832, qu’il a fallu démonter en 1849 afin de laisser l’espace suffisant à l’installation de la voie ferrée, puis remonter en enjambant à la fois la Marne et la voie ferrée. A l’instar des autres ponts locaux, il a été ravagé durant les deux dernières guerres mondiales, et à chaque reconstruction des nouveaux gabarits ont dû être observés. Le pont actuel a été en chantier de 1949 à 1953, d’une portée de 82 mètres, tablier en acier et béton armé, suspendu par 8 câbles en acier de 6 cm. Deux portiques en béton armé de 13 mètres de hauteur surmontent les culées et soutiennent les câbles. Ce pont a été réhabilité en 2001-2002.
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VOIR : LES ponts- passerelles DES RIVES DE LA MARNE ENTRE CUMIERES ET DORMANS
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NOTES
- Diadès, société du groupe Setec qui a fait le diagnostic des structures de l’ouvrage. ↩︎
- Selon Gérard Munier, Les ateliers nationaux dans la Marne, dans Gavroche n°25, Janvier-Février 1986, ↩︎
- Un peu avant que M.Freycinet, ministre des Travaux publics, n’établisse une norme pour la dimension des écluses. ↩︎
- ECPAD Images Défense, Ref 14.18.583 Origine SCA/SPCA Section cinématographique de l’Armée. ↩︎
- La chaux de Try était exploitée vers 1880 par MM. Fouchard et Vacher. ↩︎
- Par ordonnance royale du 16 août 1830, l’adjudication de la construction du
pont au sieur Bayard de la Vingtrie, est approuvée. ↩︎
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SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE
Archives nationales du monde du travail. Fonds Pelnard-Considère-Caquot. Construction. Entrée 1994 035.
Archives départementales de la Marne. Délibérations du conseil municipal de Cumières. Cote : E dépôt 14768.
Archives départementales de la Marne. Administrations provinciales (série C). Ponts et Chaussées de Châlons. Plans de route; Cote : C 4016/1.
Archives départementales de la Marne. Cadastre de 1831-1832. Cote : 3P …
Archives départementales de la Marne. Travaux publics. Cote : 3 S 346.
Archives municipales de Damery.
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Témoignages oraux de riverains de la Marne recueillis en 2021.
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Atlas Trudaine pour la généralité de Chalons, BNF. Cote : CP/F/14/8471
La carte Cassini : https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530951505.r=carte%20cassini%20soissons?rk=21459;2
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Séance publique de la Société d’agriculture, commerce sciences et arts du département de la Marne du 30 août 1839. Imp de Bonniez-Lambert Châlons-sur-Marne, 1839.
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Théodore Chateau, Technologie du bâtiment, Editeurs Ducher et Cie, Paris, 1880.
Claude Demarque, Histoire du pont de Dormans, Cercle historique dormaniste.
Gracia Dorel-Ferré (sous la direction de), Atlas industriel de la Champagne-Ardennes, CRDP Champagne-Ardennes, 2005.
Antoine Larue, Manuel des voies navigables de la France, 1877.
Gustave Laurent, Les cahiers de doléances. Bailliages de Sézanne et Châtillon- sur-Marne réunis, Epernay, Imp Villers, 1911.
Gérard Munier, Les ateliers nationaux dans la Marne, dans Gavroche n°25, Janvier-Février 1986.
Alexandre Percin, Le Général Godart, sa vie et ses œuvres (1837-1928), Ed. Charles-Lavauzelle & Cie. Paris, Limoges, Nancy, 1928.
Jacques Peuchet, Description topographique et statistique de la France. Département de la Marne, chez PG. Chanlaire, Paris, 1811.
Théodore Ravinet, Code des Ponts et Chaussées et des Mines, chez Carillan-Goeury et V Dalmont. Paris, éditions de 1836 et de 1847.
Ange Remy, Histoire de Châtillon-sur-Marne, Reprise de l’édition de 1881. Col Le livre d’histoire -Lorisse. Ed .Paris, 2014.
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Le pont de Damery a été detruit aussi en 1944 je le sais je me le rappelle